新世紀以來，中國船舶工業抓住了我國經濟高速增長和國際船舶市場周期性繁榮的重大機遇，砥礪奮進、披荊斬棘，實現了第一造船大國的歷史性跨越。
金融危機以來，中國船舶工業抵御住了市場持續性深度調整和產業周期性危機，洗削更革、埋頭苦干，實現了船舶工業產能結構性出清和產品結構高端化升級。
黨的十九大以來，中國船舶工業緊緊圍繞高質量發展這一主線，寸積銖累、厲兵秣馬，初步建立起綠色化、智能化生產方式和產品體系，鞏固了中國船舶工業在國際產業競爭中的綜合優勢，正在向新的高峰攀登邁進。
值此中國共產黨成立100周年之際，在全面建設社會主義現代化國家新征程的號角中，我們欣喜地看到，中國船舶工業已經進入新一輪快速發展階段，迎來新的歷史性發展機遇。
一、世界船舶工業新一輪產業周期已經開啟
國際船舶市場具備周期性特點，影響其周期性的因素多且復雜。世界經濟周期性波動，是影響船舶市場周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新與再投資周期，是主要的內在因素。
縱觀全球船舶工業百年發展史，世界經濟的過度繁榮或蕭條、國際海事規則的巨大變化、大規模戰爭等因素，將會拉長或縮短船舶市場周期。這也是過去100年船舶市場周期長短不一、令人迷惑的主要原因。第二次世界大戰對船舶資產的破壞，導致新造船市場周期不足15年；而IMO于2003年通過的單殼油輪淘汰公約和中國經濟高速發展相疊加，將上輪新造船市場周期拉長至30多年之久。
金融危機以來，航運和新造船市場均經歷了10多年的調整，時間跨度接近半個完整周期。時至今日，新一輪新造船市場上升周期已經悄然開啟，趨勢的展開也帶動了閥門廠家訂單的回暖。
一是全球航運市場運力出清基本結束。
十年來，主要船型均經過了1-2輪的運力大規模拆解和船東大規模破產重組，船隊增速連續7年走低，并于2019年開始折頭回升，2020年海運量大幅回調不僅沒有對航運業形成巨大打擊，反而導致了2021年全球海運量的明顯反彈和運費大幅增長。反映航運市場榮枯情況的BDI指數，突破了3000點這一長達10年的壓力點位，表明航運市場已經從運力過剩的泥潭中走出。
二是新造船市場觸底跡象明顯。
新世紀初，全球海運量約65億噸，對應的新船成交量約5000萬載重噸；當前，世界海運量已經達到120億噸，正常情況下這一體量對應的新船成交量在9000萬載重噸左右。
在市場運力出清階段，2016年新造船市場成交量僅為3000萬載重噸；2017-2018年基本恢復至9000萬載重噸的正常水平；即使是在疫情形勢最為嚴重、市場前景最為黯淡的2020年，新船成交量依然達到6000萬載重噸。
這說明，新造船市場已經于2016年觸底，2020年遭遇疫情而短暫回調，未來如果不出現較大不利因素，年新船成交量能夠保持在9000萬載重噸以上。
三是國際海事公約將推動新船市場加速復蘇。
近年來，IMO在環保方面的立法逐漸加快，壓載水、硫排放等相關公約相繼生效。后續在溫室氣體減排戰略的框架下，EEXI、CII等更多新要求將陸續出臺。
2023年EEXI和CII將正式執行，壓載水處理系統的最后安裝期限是2024年9月，老舊船舶需要加裝多種裝置，但因很難收回投資而選擇更新；中齡船舶需要降低主機功率和航速，從而變相減少市場運力；新造船則快速向替代能源動力方向轉變。
這些都將加快新造船市場的復蘇步伐，推動新船成交量在9000萬載重噸的基礎上進一步增加。
四是船舶工業產能調整已接近尾聲。
金融危機以來，受訂單大幅減少和船價持續走低等因素影響，全球造船企業破產清算與兼并重組案件達到數百起。其中，2012-2016年，船舶工業產能調整以停工、破產、清算為主，并逐漸從中小企業向大型造船企業蔓延；2016-2020年，船舶工業的調整轉向大中型企業之間的兼并重組，包括優勢企業對優質船廠資產的收購和大型企業集團的合并重組。
經過上述兩輪產能調整，在市場的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩定；2020年受疫情及市場回調影響，接單或交船的船廠數量下滑至150家左右。近3年來，盡管造船企業經營依然艱難，但中日韓主要造船企業經濟運行情況總體穩定，產能出清過程基本結束。
目前全球造船產能穩定在1.2億載重噸左右，年均完工量約9000萬載重噸，產能利用率75%，處于產業發展的正常水平。據此判斷，本輪世界船舶工業產能回調基本接近尾聲。未來，新造船需求的增長和原材料價格的上漲，均將明顯帶動新船價格的上漲其中D71X蝶閥需求量增速明顯。
我們相信，船舶工業企業翹首以盼的市場復蘇已在眼前，長期被動的市場地位正在轉變，大浪淘沙之后，留給船舶工業堅守者的將是一個更廣闊的舞臺。
二、零碳船舶已經從未來趨勢變成現實需求
隨著IMO全球航運溫室氣體減排戰略持續推進，全球范圍內掀起了氨動力船舶、氫動力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳運輸船、氫運輸船等新技術新產品的研發競賽。以往主要在小型特種船領域應用的新型能源動力，不斷向集裝箱船、油船、散貨船、汽車運輸船等常規船舶領域擴散，新造船市場需求迅速轉向綠色船舶。新造船訂單中，雙燃料或清潔燃料船舶占比已經達到30%左右，綠色船舶時代已然來臨。
然而，由于不同技術路線齊頭并進，不同國際組織為自身利益四處游說和發聲，目前海事界對船舶動力的發展方向尚未形成統一意見。
首先，理論上任何一種能源的應用都可以實現碳中和。
當前國際社會推進氣候治理的核心目標是實現碳中和，而不是消滅化石能源或其它哪一種能源。目前船舶工業探索的主要船用燃料中，無論是氫、氨、LNG、LPG還是甲醇，都可以在能源轉化或使用過程中實現碳中和。
氫、氨可通過可再生能源電解/合成，也可以通過化石能源制備而成；LNG本身可以是化石燃料，同時也可通過可再生能源合成，或通過生物質發酵而成；甲醇（CH4O）可以通過化石能源、可再生能源制備，或生物質發酵形成；LPG是一種混合物，主要在化石能源開采或煉制過程中形成。
這些燃料要么本身就是零碳燃料，即使是化石燃料或通過化石燃料制備而來，輔以碳捕捉過程，依然可以實現碳中和。此外，來自化石能源的燃料油、LNG、LPG等燃料，也可以在使用后，通過繳納碳稅或購買碳配額等方式滿足監管要求。
其次，船舶采用何種燃料取決于全社會形成何種能源供應體系。
隨著全球氣候治理進程的推進，將形成可再生能源、生物質能源和化石能源等三種一次能源并行發展的局面，并對二次能源結構產生影響。
電能仍將是最大的二次能源，風、光、水等可再生能源發電的儲能需求，有利于氫/氨燃料的發展。目前中國、日本、歐洲等國家和地區，均把氫能作為未來能源供應體系的重點。
生物質能源的發展有利于LNG、甲醇等燃料拓展市場空間，歐洲、美國已經開展了大規模生物質能的利用。中國農業規模巨大、人口眾多，發展生物質能特別是沼氣發酵的規模優勢更加明顯。
傳統化石能源的清潔化利用可以對氫、氨、LNG、甲醇形成支撐，這四種燃料均可能成為全社會大規模應用的燃料類型。
最后，當前認識下LNG、液氨和甲醇最有可能成為遠洋船舶主要燃料。
LNG作為船用燃料，目前已經實現了大規模實船應用，供應鏈體系已經成型，后期通過加裝船用碳捕捉裝置，或使用合成天然氣和生物天然氣，均可以實現零排放目標。
液氨動力船用主機目前正在研發之中，且由于海洋可再生能源的發展，液氨作為一種能量儲運方式，在海洋相關產業中的應用前景被普遍看好。
甲醇的應用并不需要對船用內燃機進行較大改動，如果生物甲醇大規模進入交通運輸領域（特別是重型卡車），不僅可以直接替代傳統船用燃料油，還可以作為LNG動力船舶、氨燃料船舶的補充燃料，提高船舶燃料的靈活性。
氫動力船舶和電動船舶，由于在能量密度方面的劣勢，近期看更可能在內河船舶、拖輪、中小型海工輔助船、客輪等領域實現較大規模應用。
硫排放限制和壓載水公約對產業的影響告訴我們，航運業環保立法已經成為推動世界船舶工業技術創新的主要動力。低碳船舶和零碳船舶等新一輪技術變革帶來的產業機遇，遠遠大于脫硫塔和壓載水處理裝置對行業的影響，將會影響船舶設計、船舶總裝、動力裝備、新型配套、修理改裝等眾多產業鏈環節，是我國船舶工業突破發展瓶頸、構建產業發展新優勢的重大機遇。
三、海工裝備市場新的賽道若隱若現
2014年以來，全球海洋工程裝備制造業受到需求萎縮和天價庫存的劇烈沖擊，大量企業陷入泥淖而無法自拔。6年多來，有人黯然離場，有人默默堅守，而堅守者苦苦追尋的市場復蘇遲遲未能出現。但令人欣慰的是，在新一輪能源革命背景下，新的賽道若隱若現，產業規模有望再次發展壯大。
一是海上風電產業率先發力。
各國政府對風電的支持，為海上風電的發展提供了良好的基礎。特別是2018-2020年，中國出現了風電項目搶裝潮，海上風電工程裝備的需求量大幅增長，年新建及改裝的風電安裝船/平臺達到20艘/座左右。
但由于裝備價值量較低，對海洋工程裝備市場的復蘇很難起到實質性帶動作用，而且搶裝潮過后，市場的持續性問題也令人擔憂。隨著2020年中國宣布碳達峰和碳中和目標，海洋風電行業的信心再次被點燃，甚至出現造價高達2億美元的鉆井平臺，被改裝成風電安裝平臺的案例。
可以肯定的是，可再生能源是一個長期的、持續性的產業，全球各國均大力支持本國企業搶占海洋能源資源，大型石油公司、電力巨頭紛紛入局，特別是隨著風機功率越來越大，平臺起吊能力越來越高，離岸距離越來越遠，包括風電安裝船、風電運維船，浮式風電平臺等在內的海洋風電裝備市場規模仍將不斷壯大。
二是海洋可再生能源基地、海洋碳中和基礎設施等新型裝備體系漸行漸近。
海洋風電產業的進一步發展，將催生海上儲能平臺、海上液氨生產線、穿梭氫運輸船、穿梭氨運輸船，以及為平臺建設和運營服務的各類工程船和輔助船等。
海上可再生能源儲運設施的建設，也將進一步刺激更多海洋可再生能源的開發。以往只停留在概念或試驗階段的海上光伏島、潮汐能發電、鹽差能發電、波浪能發電等，借助海上可再生能源儲運設施，將逐步具備商業化和產業化的可行性，并帶來更多裝備需求。
另一方面，碳中和的實現離不開大規模的碳捕捉和封存，巨大的海洋面積和海底的高壓特點，使之成為重要的碳封存場所。在碳交易市場不斷成熟的條件下，資本對碳匯價值的追逐，將引導其投資到大型二氧化碳的海洋封存項目中，大型作業平臺、水下設施以及二氧化碳運輸船等裝備需求值得期待。
三是海洋油氣開發裝備仍將占據較大市場規模。
人類對化石能源的依賴不僅僅是電力和燃料，以化石資源為初始原料的工業制成品，已經滲透到我們生活的各個角落，并不是一禁就能了之的。輔以清潔利用技術和大規模碳捕捉，化石能源仍將在經濟發展中發揮重要作用。海洋油氣開發裝備長期是海洋工程裝備的主力軍，未來仍將是船舶工業不可忽視的重要市場。
近年來，海洋油氣開發投資總體處于低位，但仍有一定規模海上油氣田開發項目投產。尤其是FPSO、FLNG、FSRU等裝備市場，仍保持一定活躍度，2021年上半年成交額已經接近50億美元。當前，隨著各國經濟活動逐漸恢復，國際原油價格升勢明顯，為眾多海洋油氣開發項目的重啟創造了條件。
不論開發哪一種海洋資源，不論如何利用海洋，只要涉及到海洋開發，就離不開海洋工程裝備的支撐?，F在是海洋油氣資源和海洋可再生能源，未來可能有更多的海洋生產生活基礎設施，需要更多的海洋工程裝備。海洋工程裝備制造業的戰略性地位并未改變，也不會改變。
四、中國船舶工業要樹立雄心再攀高峰
新一輪市場周期的啟動，有利于中國船舶工業“穩住基本盤”，為解決產業發展的深層次問題，爭取了時間和有利條件，更為謀劃長遠戰略目標創造了市場空間。
產品技術的變革，為中國船舶工業在船舶配套領域開辟了新的賽道，一定程度上能夠繞開在傳統船用配套設備領域長期被動的局面。
智能制造技術的發展，則有可能削弱勞動力在生產要素中的重要地位，打破勞動力短缺和成本上漲導致的“產業轉移魔咒”。
這是中國船舶工業構建可持續領先優勢的重要戰略機遇期，是中國船舶工業建設更高水平的技術原創力、產業引領力和規則推動力的最好時代。中國船舶工業企業要樹立再攀高峰的雄心，敢于發展、善于發展，不能錯失機遇、不能辜負時代。
一是要加快構建船舶工業綠色產業體系。
國家“3060”碳減排承諾和IMO全球航運溫室氣體減排戰略，分別從制造過程和交付產品兩個方面，對船舶工業提出了新的要求。實現綠色發展，已經成為中國船舶工業服務國家經濟社會發展大局的社會責任和政治任務，也是構建船舶工業未來競爭優勢的重要方式。
中國船舶工業企業應積極落實綠色發展理念，瞄準2023年、2030年、2050年和2060年等重要時間節點，開展綠色船舶產品和綠色制造技術的研發應用，并將綠色發展的價值傳遞，視為產業發展的底層邏輯，構建綠色技術體系和產業體系。
產品方面，圍繞世界新一輪能源革命的要求，分近、中、長、遠設立研發和產業化推進目標。近中期應重點開展氨動力、LNG動力、甲醇動力等方面的船舶設計、動力裝備及其周邊配套，船用碳捕捉設備，大型氨運輸船、氫運輸船、二氧化碳運輸船等新型船舶產品的研發。在替代能源動力方面，應準備多種可選擇的技術方案，防止技術路線“踏空”風險。
制造方面，盡快安排自身碳排放情況的摸底，關注國家碳交易市場進展，開展廠房屋頂光伏發電，關注低價收購負碳資源的機會，為應對碳排放限額做好充足準備；研究生產制造過程中的減排空間，和可能的減排技術措施及工藝裝備，并逐步構建綠色供應鏈體系，積極推動綠色價值的傳遞和綠色制造產品的溢價。
二是要加快推進跨產業協同和產業鏈新一輪延伸。
幾千年的船舶發展史表明，船舶復雜度的提高和新技術的應用，促進了船舶工業產業鏈的延伸，并成就了當前的“綜合工業之冠”。如今，船舶產品及船舶制造均正在經歷智能化變革，涉及到的技術都不是傳統船舶行業自身能夠完全解決和實現的，只能進行跨行業的研發合作和商業合作；而跨行業的深度合作，終將進一步擴大和延伸船舶工業的產業鏈條，形成適應技術變革時代的新型船舶工業體系。
黨的十八大以來，新一代信息技術在消費領域和制造領域的應用不斷加深，新技術、新產品和新業態持續迭代，不僅造就了一大批優秀高科技企業，也促進全社會生產效率的提升。當前我國在信息技術、人工智能、電力電氣等眾多領域已經處于全球先進水平，創新創業氛圍濃厚，資本市場關注度高，為船舶工業智能化發展提供了良好的外部條件。
中國船舶工業企業應積極融入以新一代信息技術為載體的創新創業世紀大潮，高度關注并積極接觸中國優秀科技企業和創業企業，提升對前沿技術的理解，研究最新技術在船舶工業領域應用的可行性，探討新型商業模式的實現，促進船舶工業與高科技行業的技術互動和人才流動，加快解決當前產業智能化發展面臨的瓶頸。
智能制造方面，在繼續提升切割、焊接、管子加工等自動化生產線效率的同時，重點與新技術企業探討智能制造在大型結構處理、涂裝、吊裝、舾裝等領域的應用。智能船舶方面，從整船設計角度出發，抓住船舶控制系統這一“流量入口”，勇于推出中國版的系統生態，形成對各智能子系統和智能配套的設計要求、接口標準，結合營運的實際需求不斷迭代，推動智能船舶在全球更大規模的應用。
三是要加快推動更高水平的對外合作。
強大的規則推動力和高水平的國際化，是船舶工業國際競爭力的重要體現。在國家推動更高水平對外開放的大背景下，船舶工業的發展也需要更高水平的對外合作。
船舶是全球范圍內流動和流通的資產，國際規則對船舶技術和市場走勢形成強大的牽引作用。隨著中國船舶工業的發展壯大，更廣泛、更深度地參與、影響和制定國際規則的需求愈發迫切。
中國船舶工業行業協會將進一步組織國內資源，凝聚全行業對國際規則走向的共識，通過活躍造船聯盟（ASEF），船東、船企及船級社三方會議（TRIPARTITE），國際標準化組織（ISO），世界造船高峰會（JECKU）及造船專家委員會（CESS）等平臺，加大力度開展國際技術交流、產業政策協商和國際規則標準制修定，構建影響和推動國際規則的“朋友圈”，持續提升中國船舶工業的國際規則推動力和國際影響力。中國船舶工業企業要利用好現有國際交流平臺，積極參與國際經濟技術交流與合作，在重構和精益國際產業鏈上發揮更大影響和主導作用，不斷提升國際化水平和國際競爭力。
